minha atração no Concorde

como curador de transporte aéreo do Museu Nacional do ar e do espaço, sou responsável pela coleção do Museu de 16 transportes, que inclui um Ford Tri-Motor e um Douglas DC-3. A mais recente adição à nossa coleção é uma das mais belas aeronaves já construídas: O Concorde.,

tanto a Air France como a British Airways terminaram o seu serviço de Concorde em 2003, mas não antes da maravilha tecnológica ter transportado uma clientela de elite de uma forma que o resto de nós só poderia sonhar. O Concorde, que foi criado conjuntamente por engenheiros britânicos e franceses, começou o serviço em janeiro de 1976, voando passageiros a duas vezes a velocidade do som. Tal velocidade não veio barato, porém: um voo transatlântico exigiu que a aeronave de alta manutenção engolisse combustível de jato à taxa de uma tonelada por assento, e o preço médio de ida e volta foi de US $12.000., Eventualmente, o mercado da companhia aérea forçou a Air France e a British Airways a reduzir seu serviço já limitado; rotas de Londres e Paris para Washington, D. C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapura e outros locais foram cortadas, deixando apenas o serviço transatlântico para Nova Iorque. E mesmo na maioria desses vôos, a Concords voou apenas meio cheio, com muitos dos passageiros voando como hóspedes das companhias aéreas ou como atualizações.,em 1989, os executivos das companhias aéreas perceberam que os dias da aeronave estavam contados, então a Air France prometeu dar uma de suas Concordes à Smithsonian Institution. Em abril de 2003, o presidente da Air France, Jean Cyril Spinetta, informou-nos que a companhia aérea terminaria o serviço de Concorde em 31 de Maio e que receberíamos um Concorde em junho. Por coincidência notável, eu estava programado para estar na França em negócios em meados de junho, e, portanto, disponível para representar o Smithsonian no voo de aposentadoria do Concorde.a Air France programou o seu último voo transatlântico de Concorde para 12 de junho., Embora fosse na verdade um voo de balsa para o centro Steven F. Udvar-Hazy do Museu no Aeroporto de Dulles, na Virgínia, a Air France tratou este não diferente de seus voos regulares de Concorde. Por outras palavras, o voo 4386 seria magnífico. Sessenta pessoas, incluindo o Ministro dos transportes da França, vários presidentes da Air France e antigos pilotos e membros da tripulação do Concorde, estariam a bordo. Mstislav Rostropovich, o famoso violoncelista que sempre pilotou o Concorde com seu violoncelo em um assento adjacente, também deveria fazer o vôo.,o voo estava programado para sair do Aeroporto Charles De Gaulle, em Paris, ao meio-dia. Fui instruído a chegar à mesa do Concorde às 10 da manhã, mas cheguei uma hora mais cedo. A minha primeira dica de que esta era para ser uma experiência especial veio como eu fui levado para a frente da linha de alfândega e sussurrado através, enquanto dezenas de passageiros de ônibus esperou e se perguntou quem era essa pessoa que tinha acabado de passar pelas autoridades.,os privilégios continuaram quando cheguei ao Concorde lounge: A Air France tinha criado uma bela área de espera (separada da primeira classe da companhia aérea) com todas as comodidades. Fiz o check-in e recebi o meu bilhete, juntamente com uma etiqueta de bagagem e um pacote comemorativo especial. Tinha entrado numa festa, havia champanhe por todo o lado. Vários passageiros Franceses sublinharam – me como se sentiam honrados por o Smithsonian estar a aceitar uma das suas Concordes., A aeronave tinha ocupado um lugar no coração do povo francês, e eles sentiram tanto grande orgulho e grande tristeza quando o fim tinha finalmente chegado. Apesar das tensões políticas que a relação dos nossos países tinha sofrido recentemente, tive o prazer de lhes dizer que os americanos não se regozijavam com o desaparecimento do Concorde; todos os que eu conhecia apreciavam o brilhantismo tecnológico e a beleza da aeronave.fiquei emocionado ao saber que o Smithsonian receberia o Concorde F-BVFA, o orgulho da frota da Air France., Foi o primeiro Concorde em serviço com a companhia aérea e o que teve mais tempo de voo: 17.824 horas.às 11:30 da manhã, o grupo mudou-se do lounge através de um posto de controlo e por um jato para o avião em espera, que tinha sido estacionado do lado de fora da janela do lounge para que todos pudessem ver e fotografar uma última vez. Apesar da atmosfera festiva no salão, o dia era um cinzento sombrio, com chuva caindo sobre as asas e fuselagem. Antes de entrarmos no avião, a tripulação educadamente avisou-nos para nos abaixarmos enquanto passávamos pela surpreendentemente pequena porta., Eu tinha sido designado um lugar na cabine dianteira, onde, durante o auge do Concorde, a elite tinha insistido em sentar-se. Contaram – me várias histórias de Tantrums temperados por Estrelas de rock desapontadas, a quem tinham sido atribuídos lugares na cabine traseira.

Ao Meio-dia as portas foram fechadas, os quatro motores do Olimpo dispararam, e a aeronave empurrou de volta do portão. O capitão Jean-François Michel, chefe da Divisão de Concorde da Air France, Primeiro Oficial Gérard Duval e engenheiro de voo Jean-Yves Dronne estavam no cockpit., Enquanto passávamos pelo terminal, olhei pela minha pequena janela e reparei em centenas de trabalhadores do aeroporto ao longo da rampa, acenando e filmando a nossa partida.

Depois de obter a folga de decolagem, Michel acendeu os pós-combustão por 30 segundos, e o Concorde respondeu acelerando a pista para 225 mph; depois de rolar a menos de 5.000 pés, estávamos no ar. À medida que subimos , o Concorde continuou a acelerar, e depois de 19 minutos, chegamos à costa francesa. Estávamos a 25.500 pés, a viajar em Mach .75, quando o processo de transferência de combustível começou., (Because the Concorde’s aerodinamic center shifts as it transitions to supersonic speeds, high-speed pumps redistribute the fuel to compensate. Uma vez que a transferência de combustível foi concluída, Michel novamente acendeu os pós-queimadores e continuamos a acelerar, deixando o canal da mancha para trás.com os meus olhos colados ao medidor Mach na antepara da cabine dianteira, eu assisti enquanto a nossa velocidade aumentava, antecipando algum tipo de solavanco que significaria que tínhamos ficado supersónicos. Fiquei agradavelmente desapontado.trinta e cinco minutos após a descolagem, estávamos a 272 milhas de Paris., Neste ponto, os queimadores foram desligados e o serviço de cabine começou. Enquanto havia apenas 60 passageiros, fomos atendidos por sete assistentes de bordo. Como seria de esperar, o serviço foi soberbo. Catherine Pellerin, uma instrutora de tripulação de cabina Concorde, foi responsável pela minha secção. Eu estava sentado ao lado de P. Girandet, um cavalheiro idoso encantador que mais tarde descobri ser o presidente da Air France quando o Concorde entrou em serviço em 1976. Ele era educado, mas exigente com Pellerin, que respondeu com grande atenção e um sorriso carinhoso para seu ex-chefe.,enquanto o jantar estava a ser preparado, Pellerin trouxe caviar e champanhe. Girandet me explicou em inglês quebrado que era impensável servir champanhe com caviar. O que é que eu sabia? Sou um funcionário público de classe média dos subúrbios. Aparentemente, o caviar só deve ser acompanhado de vodka. Vou lembrar-me disso da próxima vez.a seguir veio uma entrada, uma escolha entre medalhões de lagosta com molho de caranguejo ou fois gras com chutney e geleia de cenoura. Eu escolhi a lagosta, que foi acompanhada por um vinho branco.,entre os cursos eu olhei para cima e vi que tínhamos atingido Mach 2-1,350 mph, mais rápido do que a rotação da Terra. Nossa altitude variou entre 52.000 e 59.000 pés, muito acima do resto do tráfego aéreo. Reparei que a minha janela estava muito quente, e senti o calor a irradiar da fuselagem, cuja pele de alumínio tinha aquecido a mais de 248 graus Fahrenheit. O céu por cima de nós era um deslumbrante roxo escuro. Tentei ver a curvatura da Terra, mas, para minha consternação, todo o Atlântico estava nublado.,a minha decepção foi logo esquecida com a chegada de medalhões de vitela grelhados, batatas máximas e um rico Bordeaux. O meu cenário era de porcelana fina, talheres gravados e talheres—excepto a faca, que, por razões de segurança, era de plástico.com a chegada da sobremesa-timbale de fruta sazonal, petits fours, e uma seleção de queijos finos—começamos a nossa descida. Tínhamos voado supersonicamente por duas horas e 57 minutos; no tempo que levou para jantar, tínhamos atravessado o Atlântico. Quando dei por mim, estávamos a preparar-nos para aterrar., Com o avião arremessado alto e sua viseira abaixada para uma melhor visão, fizemos uma aproximação direta a Dulles, pousando suavemente a 170 mph. Todo o voo durou apenas três horas e 49 minutos.apesar de ter ficado entusiasmado com a minha experiência supersónica a bordo da F-BVFA, fiquei triste por nunca mais voar. O Concorde era claramente superior aos aviões convencionais, se pudesse pagar o bilhete. E poucos conseguiriam, e é por isso que é pouco provável que voltemos a ver um avião como o Concorde. Mas pelo menos A F-BVFA será preservada para sempre.,

originalmente publicado na edição de Fevereiro/Março de 2004 do Air & Space / Smithsonian.