als conservator van het luchttransport van het National Air and Space Museum ben ik verantwoordelijk voor de collectie van 16 transporten in het Museum, waaronder een Ford Tri-Motor en een Douglas DC-3. De meest recente toevoeging aan onze collectie is een van de mooiste vliegtuigen ooit gebouwd: de Concorde.,zowel Air France als British Airways beëindigden hun Concorde-dienst in 2003, maar niet voordat het technologische wonder een elite-klantenkring had getransporteerd op een manier waar de rest van ons alleen maar van kon dromen. De Concorde, die gezamenlijk werd opgericht door Britse en Franse ingenieurs, begon zijn dienst in januari 1976, waarbij passagiers met twee keer de geluidssnelheid vlogen. Een dergelijke snelheid kwam niet goedkoop, hoewel: een transatlantische vlucht vereiste het hoog-onderhoudsvliegtuig om vliegtuigbrandstof te slokken met een snelheid van één ton per stoel, en de gemiddelde retourprijs was $12.000., Uiteindelijk dwong de taaie luchtvaartmarkt Air France en British Airways om hun reeds beperkte dienstverlening te verminderen; routes van Londen en Parijs naar Washington, D. C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapore en andere locaties werden afgesneden, waardoor alleen de transatlantische dienst naar New York overbleef. En zelfs op de meeste van deze vluchten, Concordes vloog slechts half vol, met veel van de passagiers vliegen als gasten van de luchtvaartmaatschappijen of als upgrades.,in 1989 realiseerde Air France zich dat de dagen van het vliegtuig geteld waren, dus beloofde Air France uiteindelijk een van de Concordes aan het Smithsonian Institution te geven. In April 2003 deelde Air France-president Jean Cyril Spinetta ons mee dat de luchtvaartmaatschappij de Concorde-dienst op 31 mei zou beëindigen en dat we in juni een Concorde zouden ontvangen. Door Opmerkelijk toeval, was ik gepland om in Frankrijk voor zaken in half juni, en daarom beschikbaar om het Smithsonian vertegenwoordigen op de Concorde pensioen vlucht.de laatste trans-Atlantische Concorde-vlucht van Air France vond plaats op 12 juni., Terwijl het eigenlijk een veerboot vlucht naar het Museum Steven F. Udvar-Hazy Center op Dulles airport in Virginia, Air France behandelde deze niet anders dan zijn reguliere Concorde vluchten. Met andere woorden, vlucht 4386 zou prachtig zijn. Zestig mensen, waaronder de Franse minister van vervoer, verschillende voormalige presidenten van Air France, en voormalige piloten en bemanningsleden van de Concorde, zouden aan boord zijn. Mstislav Rostropovich, de beroemde cellist die altijd de Concorde met zijn cello in een aangrenzende stoel vloog, zou ook de vlucht maken.,de vlucht zou om 12 uur vertrekken vanaf de luchthaven Charles de Gaulle in Parijs. Ik moest om 10 uur bij de Concorde komen,maar ik was een uur te vroeg. Mijn eerste hint dat dit een speciale ervaring zou worden kwam toen ik naar de voorkant van de douane werd geleid en erdoor werd getrokken terwijl tientallen buspassagiers wachtten en zich afvroegen wie die persoon was die net langs de autoriteiten was gevaren.,
de privileges gingen door toen ik aankwam in de Concorde lounge: Air France had een prachtige wachtruimte gecreëerd (gescheiden van de eersteklas lounge van de luchtvaartmaatschappij) met alle voorzieningen. Ik checkte in en ontving mijn ticket, samen met een bagagelabel en een speciaal herdenkingspakket. Ik was een feestje binnengelopen, overal was champagne. Verscheidene Franse passagiers benadrukten mij hoe vereerd zij zich voelden dat het Smithsonian een van hun Concordes accepteerde., Het vliegtuig had een plaats ingenomen in de harten van het Franse volk, en ze voelden zowel grote trots als grote droefheid toen het einde eindelijk was gekomen. Ondanks de politieke spanningen die de betrekkingen tussen onze landen onlangs hadden doorstaan, was ik blij om hen te vertellen dat er geen leedvermaak was door de Amerikanen over de ondergang van Concorde; iedereen die ik kende waardeerde de technologische schittering en schoonheid van het vliegtuig.ik was blij te horen dat het Smithsonian Concorde F-BVFA zou ontvangen, de trots van de Air France vloot., Het was de eerste Concorde in dienst van de luchtvaartmaatschappij en de Concorde die de meeste vliegtijd had: 17.824 uur.om 11.30 uur vertrok het gezelschap van de lounge via een checkpoint naar het waiting airliner, dat Voor het raam van de lounge was geparkeerd zodat iedereen nog een laatste keer kon zien en fotograferen. Ondanks de feestelijke sfeer in de lounge, de dag was een somber grijs, met regen naar beneden stromen op de vleugels en romp. Voordat we het vliegtuig instapten, waarschuwde het cabinepersoneel ons beleefd om te bukken terwijl we door de verrassend kleine deuropening liepen., Ik had een stoel toegewezen gekregen in de voorste hut, waar, tijdens de hoogtijdagen van de Concorde, de elite erop stond te zitten. Ik kreeg verschillende verhalen van driftbuien verteld door teleurgestelde rocksterren, die zitplaatsen in de achterkajuit hadden toegewezen.op het middaguur werden de deuren gesloten, de vier Olympus motoren in brand gestoken en het vliegtuig duwde terug van de poort. Kapitein Jean-Francois Michel, hoofd van Air France ‘ s Concorde division, Eerste Officier Gérard Duval, en boordwerktuigkundige Jean-Yves Dronne waren in de cockpit., Terwijl we taxiën bij de terminal, keek ik uit mijn kleine raam en merkte honderden luchthaven werknemers langs de oprit, zwaaien en filmen ons vertrek.nadat Michel toestemming had gekregen om op te stijgen, stak hij de naverbranders 30 seconden aan, en de Concorde reageerde door de startbaan te accelereren tot 225 km / u; na minder dan 5000 voet te hebben gedraaid, waren we in de lucht. Terwijl we klommen , bleef de Concorde versnellen, en na 19 minuten bereikten we de Franse kust. We waren op 25,500 voet, reizen op Mach .75, toen het brandstofoverdrachtproces begon., (Omdat het aerodynamische centrum van de Concorde verschuift terwijl het overschakelt naar supersonische snelheden, herverdelen hogesnelheidspompen de brandstof om te compenseren. Nadat de brandstofoverdracht was voltooid, ontstak Michel opnieuw de naverbranders en bleven we versnellen, waardoor het kanaal achter ons bleef.met mijn ogen vastgelijmd aan de Mach meter op het voorste kajuitschot, keek ik toe hoe onze snelheid toenam, en verwachtte een soort hobbel die zou betekenen dat we supersonisch waren geworden. Ik was aangenaam teleurgesteld.vijfendertig minuten na het opstijgen waren we 272 mijl van Parijs., Op dit moment werden de naverbranders stilgelegd en de cabinedienst begon. Terwijl er slechts 60 passagiers waren, werden we verzorgd door zeven stewardessen. Zoals men zou verwachten, was de service uitstekend. Catherine Pellerin, een Concorde cabinebemanningsinstructeur, was verantwoordelijk voor mijn sectie. Ik zat naast P. Girandet, een heerlijke oudere heer die ik later ontdekte was de president van Air France toen de Concorde in dienst trad in 1976. Hij was beleefd, maar veeleisend van Pellerin, die reageerde met veel aandacht en een zorgzame glimlach voor haar voormalige baas.,tijdens de voorbereiding van het diner bracht Pellerin kaviaar en champagne mee. Girandet legde me in gebroken Engels uit dat het ondenkbaar was om champagne met kaviaar te serveren. Wat wist ik? Ik ben een middenklasse ambtenaar uit de buitenwijken. Kaviaar zou alleen vergezeld moeten gaan van wodka. Dat zal ik de volgende keer onthouden.daarna kwam een hors d ‘ oeuvre, een keuze tussen medaillons rotskreeft met krabsaus of fois gras met chutney en wortelgelei. Ik koos voor de kreeft, die vergezeld werd door een witte wijn.,
tussen de gangen keek ik op en zag dat we Mach 2-1,350 mph hadden bereikt, sneller dan de aarde draait. Onze hoogte varieerde tussen 52.000 en 59.000 voet, ver boven de rest van het luchtverkeer. Ik merkte dat mijn raam vrij warm was, en ik voelde warmte uit de romp, waarvan de aluminium huid was verhit tot meer dan 248 graden Fahrenheit. De hemel boven ons was een prachtig donkerpaars. Ik probeerde de kromming van de aarde te zien, maar tot mijn ontzetting was de hele Atlantische Oceaan overschaduwd.,mijn teleurstelling werd al snel vergeten met de komst van gepaneerde kalfsmedaillons, Maxime-aardappelen en een rijke Bordeaux. Mijn plaatszetting bestond uit fijn porselein, gegraveerd glaswerk en zilverwerk-behalve het mes, dat om veiligheidsredenen plastic was.
met de komst van het dessert—seizoensgebonden fruit timbale, petits fours, en een selectie van fijne kazen—we begonnen onze afdaling. We hadden twee uur en 57 minuten supersonisch gevlogen; in de tijd die nodig was om te eten, waren we de Atlantische Oceaan overgestoken. Voor ik het wist, bereidden we ons voor om te landen., Met het vliegtuig hoog en het neusvizier omlaag voor een beter zicht, maakten we een straight-in benadering van Dulles, die soepel landde op 170 mph. De hele vlucht had slechts drie uur en 49 minuten geduurd.hoewel ik opgetogen was met mijn supersonische ervaring aan boord van F-BVFA, was ik bedroefd dat het nooit meer zou vliegen. De Concorde was duidelijk superieur aan conventionele vliegtuigen-als je maar het ticket kon betalen. En weinigen kunnen dat, daarom is het onwaarschijnlijk dat we ooit nog een vliegtuig als de Concorde zullen zien. Maar F-BVFA zal tenminste voor altijd bewaard blijven.,
oorspronkelijk gepubliceerd in het februari/maart 2004 nummer van Air & Space/Smithsonian.