” F1 teams zullen meestal zelf de assembly ontwerpen en vervolgens de bestanden naar ons sturen om te zien of het daadwerkelijk mogelijk is om het te maken. We nemen de ontwerpbestanden en zetten ze om in iets dat werkbaar is. Veel van de teams werken al jaren met ons en weten wat mogelijk is. Dingen zoals buigstraal of of iets geschikt is voor Swaging of iets dergelijks. Dan als een systeem wordt ontwikkeld gaan we op locatie met de klant en doen mock-ups om ervoor te zorgen dat het allemaal past.,”
De materialen die in deze systemen worden gebruikt vereisen ook grote precisie en een gezond budget, zoals Hughes uitlegt ” vandaag is het in F1 voornamelijk titaniumbuis, hoewel sommige van wat we doen bestaat uit PEEK voornamelijk in het brandstofsysteem, maar voornamelijk titanium. Aluminium en roestvrij staal worden ook gebruikt. Titanium wordt begunstigd om zijn inherente lichtheid en sterkte, het betekent dat je de dwarsdoorsnede van het materiaal zo veel dunner kunt maken dan als je Amuminium gebruikt. Voor zover ik weet heeft niemand iets beters bedacht dat redelijk geprijsd is., Het probleem met het maken van deze onderdelen van Titanium is dat wanneer je het buigt je maar één keer – je buigt het – waardoor een marge voor de lente terug en dan is het gedaan. Zijn werk verhard tegen die tijd. Dat is de vaardigheid, het kennen van de juiste hoek en de lente terug – zelfs van batch tot batch varieert in hardheid, dus we moeten elke batch te testen. Na verloop van tijd hebben we geleerd om titanium buizen te manipuleren op manieren, vooral in kleine ruimtes, die andere mensen niet kunnen doen, en de vruchten daarvan zullen op auto ‘ s in de toekomst. Het is een goed gebied voor ons.,”
ondanks de voortdurende druk op de top-flight motor racing om de kosten te drukken, nieuwe regelgeving, zoals de omschakeling van verstelbare voorvleugel naar verstelbare achterzijde onvermijdelijk verhogen de uitgaven, en hoewel de aandrijfsystemen zijn vergelijkbaar in werking weinig of niets kan worden overgedragen. “Er is zeer weinig carry over, er zijn beweging om te proberen en te veranderen dat, zodat ze kunnen gebruik maken van de laatste jaren op dit jaar, maar dat gaat volledig tegen de korrel van de manier waarop ingenieurs denken, beter lichter, auto dimensie veranderingen maken enorme verschillen te gebruiken., Een eenvoudig voorbeeld is de tankdop voor auto ’s – dat is een van onze systemen”, vervolgt Hughes.
de late publicatie van de regelgeving voor 2011 heeft echter de Kosten doen stijgen en extra eisen gesteld aan de leveranciers. “Een van de grootste problemen die we hebben is dat we gebruik maken van ongebruikelijke maten van de buis, zodat ze kunnen worden gemonteerd op de slangen – maar de buis is meestal op een levertijd van drie of vier maanden, dus we moeten bestellen grote hoeveelheid misschien 500-600 meter van zeven of acht maten van tevoren om ervoor te zorgen zijn op de plank., Het betekent dat we al vroeg aan de teams moeten vragen welke maat ze nodig hebben om ervoor te zorgen dat we het op voorraad hebben”, legt Hughes uit. Maar je kunt teams niet zover krijgen dat ze zich committeren, we kunnen ze vijf van iets zien bestellen, Je vraagt ze of ze meer willen, we stellen voor dat ze er misschien tien nemen, maar ze staan erop dat ze vijf dagen later nog vijf bestellen, twee weken later nog vijf. Als ze 15 bestellen om mee te beginnen dan zou het veel goedkoper zijn geweest, maar totdat ze weten dat ze niet kunnen committen, is het zo frustrerend. Je kunt een deel van de tijd nemen en kosten voor de teams als ze op die manier bestellen.,na de eerste race van het jaar in Melbourne werd de DRS niet als zo invloedrijk gezien, hoewel de langere straights van Sepang, Spa en Monza meer definitief zouden moeten blijken.