Mi Viaje en el Concorde

como curador de transporte aéreo del Museo Nacional del aire y el espacio, soy responsable de la colección del Museo de 16 transportes, que incluye un Ford Tri-Motor y un Douglas DC-3. La incorporación más reciente a nuestra colección es uno de los aviones más bellos jamás construidos: el Concorde.,

tanto Air France como British Airways terminaron su servicio Concorde en 2003, pero no antes de que la maravilla tecnológica hubiera transportado a una clientela de élite de una manera que el resto de nosotros solo podía soñar. El Concorde, que fue creado conjuntamente por ingenieros británicos y franceses, comenzó a funcionar en enero de 1976, volando pasajeros al doble de la velocidad del sonido. Sin embargo, tal velocidad no era barata: un vuelo transatlántico requería que el avión de alto mantenimiento ingiriera combustible para aviones a razón de una tonelada por asiento, y el precio promedio del viaje de ida y vuelta era de 1 12,000., Finalmente, el duro mercado de aerolíneas obligó a Air France y British Airways a recortar su servicio ya limitado; las rutas desde Londres y París a Washington, D. C., Río de Janeiro, Caracas, Miami, Singapur y otras ubicaciones fueron cortadas, dejando solo el servicio transatlántico a Nueva York. E incluso en la mayoría de estos vuelos, los Concordes volaban solo medio llenos, con muchos de los pasajeros volando como invitados de las aerolíneas o como ascensos.,

en 1989, los ejecutivos de la aerolínea se dieron cuenta de que los días del avión estaban contados, por lo que Air France prometió finalmente dar uno de sus Concordes a la Institución Smithsonian. En abril de 2003, el presidente de Air France, Jean Cyril Spinetta, nos informó que la aerolínea terminaría el servicio Concorde el 31 de mayo, y que recibiríamos un Concorde en junio. Por notable coincidencia, estaba programado para estar en Francia por negocios a mediados de junio, y por lo tanto disponible para representar al Smithsonian en el vuelo de retiro del Concorde.

Air France programó su último vuelo transatlántico Concorde para el 12 de junio., Si bien en realidad era un vuelo en ferry al centro Steven F. Udvar-Hazy del museo en el aeropuerto Dulles en Virginia, Air France trató este no diferente de sus vuelos regulares del Concorde. En otras palabras, el vuelo 4386 sería magnífico. Sesenta personas, entre ellas el ministro de transporte de Francia, varios ex presidentes de Air France y ex pilotos y miembros de la tripulación del Concorde, estarían a bordo. Mstislav Rostropovich, el famoso violonchelista que siempre volaba el Concorde con su violonchelo en un asiento adyacente, debía hacer el vuelo también.,

el vuelo estaba programado para salir del Aeropuerto Charles De Gaulle de París al mediodía. Me ordenaron llegar al mostrador del Concorde a las 10 a. m., pero llegué una hora antes. Mi primer indicio de que esto iba a ser una experiencia especial vino cuando me llevaron al frente de la línea de aduanas y me llevaron a través mientras docenas de pasajeros de autocares esperaban y se preguntaban quién era esa persona que acababa de navegar más allá de las autoridades.,

los privilegios continuaron cuando llegué a la sala Concorde: Air France había creado una hermosa sala de espera (separada de la sala de primera clase de la aerolínea) con todas las comodidades. Me registré y recibí mi boleto, junto con una etiqueta de equipaje y un paquete conmemorativo especial. Había entrado en una fiesta; había champán por todas partes. Varios pasajeros franceses me hicieron hincapié en lo honrados que se sentían de que el Smithsonian estuviera aceptando uno de sus Concordes., El avión había ocupado un lugar en el corazón del pueblo francés, y sintieron tanto un gran orgullo como una gran tristeza cuando finalmente llegó el final. A pesar de las tensiones políticas que la relación de nuestros países había sufrido recientemente, me alegré de decirles que los estadounidenses no se regodearon por la desaparición del Concorde; todos los que conocía apreciaron la brillantez tecnológica y la belleza del avión.

me emocionó saber que el Smithsonian recibiría el Concorde F-BVFA, el orgullo de la flota de Air France., Fue el primer Concorde en servicio con la aerolínea y el que tuvo más tiempo de vuelo: 17.824 horas.

a las 11: 30 a.m. el grupo se trasladó de la sala a través de un puesto de control y por un jetway al avión de pasajeros en espera, que había sido estacionado fuera de la ventana de la sala para que todos puedan ver y fotografiar por última vez. A pesar del ambiente festivo en el salón, el día era un gris sombrío, con lluvia cayendo sobre las alas y el fuselaje. Antes de entrar en el avión, la tripulación de cabina nos advirtió cortésmente que nos agacháramos mientras caminábamos a través de la sorprendentemente pequeña puerta., Me habían asignado un asiento en la cabina delantera, donde, durante el apogeo del Concorde, la élite había insistido en Sentarse. Me contaron varias historias de rabietas de estrellas de rock decepcionadas, a las que se les habían asignado asientos en la cabina trasera.

al mediodía las puertas se cerraron, los cuatro motores Olympus se encendieron y el avión se alejó de la puerta. El capitán Jean-Francois Michel, el jefe de la División Concorde de Air France, el primer oficial Gérard Duval y el ingeniero de vuelo Jean-Yves Dronne estaban en la cabina., Mientras viajábamos por la terminal, miré por mi pequeña ventana y noté a cientos de trabajadores del aeropuerto a lo largo de la rampa, saludando y filmando nuestra partida.

Después de obtener la autorización de despegue, Michel encendió los postcombustiones durante 30 segundos, y el Concorde respondió acelerando por la pista a 225 mph; después de rodar a menos de 5,000 pies, estábamos en el aire. A medida que subíamos , el Concorde continuó acelerando, y después de 19 minutos, llegamos a la costa francesa. Estábamos a 25.500 pies, viajando a Mach .75, cuando comenzó el proceso de transferencia de combustible., (Debido a que el Centro aerodinámico del Concorde cambia a medida que transita a velocidades supersónicas, las bombas de alta velocidad redistribuyen el combustible para compensarlo. Una vez que se completó la transferencia de combustible, Michel encendió de nuevo los postcombustiones y continuamos acelerando, dejando atrás el canal de la mancha.

con los ojos pegados al mach meter en el mamparo delantero de la cabina, observé como nuestra velocidad aumentaba, anticipando algún tipo de bache que significaría que nos habíamos vuelto supersónicos. Estaba agradablemente decepcionado.

treinta y cinco minutos después del despegue, estábamos a 272 millas de París., En este punto, la postcombustión se cerraron y el servicio en cabina comenzado. Si bien solo había 60 pasajeros, nos atendieron siete asistentes de vuelo. Como era de esperar, el servicio fue excelente. Catherine Pellerin, instructora de la tripulación de cabina del Concorde, era responsable de mi sección. Estaba sentado al lado de P. Girandet, un encantador caballero anciano que más tarde descubrí que era el presidente de Air France cuando el Concorde entró en servicio en 1976. Fue educado pero exigente con Pellerin, quien respondió con gran atención y una sonrisa cariñosa para su antiguo jefe.,

mientras se preparaba la cena, Pellerin trajo caviar y champán. Girandet me explicó en Inglés roto que era impensable servir champán con caviar. ¿Qué sabía yo? Soy un funcionario de clase media de los suburbios. Aparentemente, el caviar solo debe ir acompañado de vodka. Lo recordaré la próxima vez.

luego vino un entremés, una elección entre medallones de langosta de roca con salsa de cangrejo o fois gras con chutney y gelatina de zanahoria. Elegí la langosta, que iba acompañada de un vino blanco.,

entre cursos miré hacia arriba y vi que habíamos alcanzado Mach 2-1, 350 mph, más rápido que la Tierra gira. Nuestra altitud varió entre 52.000 y 59.000 pies, muy por encima del resto del tráfico aéreo. Noté que mi ventana estaba bastante caliente, y podía sentir el calor irradiando desde el fuselaje, cuya piel de aluminio se había calentado a más de 248 grados Fahrenheit. El cielo sobre nosotros era un púrpura oscuro impresionante. Traté de ver la curvatura de la Tierra,pero para mi consternación todo el Atlántico estaba nublado.,

mi decepción pronto fue olvidada con la llegada de medallones de ternera a la sartén, papas Maxime y un rico Burdeos. Mi lugar consistía en porcelana fina, cristalería grabada y platería, excepto el cuchillo, que, por razones de seguridad, era de plástico.

con la llegada del postre—timbal de frutas de temporada, petits fours y una selección de quesos finos—comenzamos nuestro descenso. Habíamos volado supersónicamente durante dos horas y 57 minutos; en el tiempo que nos había llevado cenar, habíamos cruzado el Atlántico. Antes de darme cuenta, nos estábamos preparando para aterrizar., Con el avión inclinado alto y su visera baja para una mejor vista, hicimos un acercamiento directo a Dulles, aterrizando suavemente a 170 mph. Todo el vuelo había durado solo tres horas y 49 minutos.

aunque estaba entusiasmado con mi experiencia supersónica a bordo del F-BVFA, me entristeció que nunca volvería a volar. El Concorde era claramente superior a los aviones convencionales, si solo pudiera pagar el boleto. Y pocos podrían, por lo que es poco probable que volvamos a ver un avión como el Concorde. Pero al menos F-BVFA se preservará para siempre.,

Originalmente publicado en la edición de Febrero/Marzo de 2004 de Air & Space / Smithsonian.