Collection Item Long Descrizione:

L’F-100D (company design numbers NA-223, -224, -235 e -245) era una versione migliorata del cacciabombardiere F-100C. E ‘ stata anche la versione più ampiamente prodotta della Super Sabre, oltre 1200 sono stati costruiti.

L’F-100D, destinato solo a svolgere il ruolo di cacciabombardiere, non è stato progettato per una missione di superiorità aerea., L’F-100D aveva gli stessi sei punti duri sotto l’ala dell’F-100C, ma i piloni staccabili usavano l’espulsione forzata piuttosto che il rilascio per gravità per far cadere i loro depositi. Le dimensioni della pinna di coda verticale e del timone furono aumentate, e il bordo di uscita della pinna presentava una sporgenza quadrata più grande e più ampia che trasportava un’antenna di avvertimento radar AN / APR-26 all’indietro e il tubo di scarico del carburante. Il set di ricezione AN/APR-25 montato sul naso standard, utilizzato per il rilevamento e l’homing del segnale radar, è stato mantenuto.

L’F-100D era equipaggiato con un Minneapolis-Honeywell MB-3 automatic pilot., Questo dispositivo ha fornito la capacità di consentire al pilota di lavorare con entrambe le mani sulla lettura delle mappe o sull’armamento delle armi mentre l’F-100D volava verso il bersaglio. Durante il volo in formazione con altri velivoli, il pilota automatico non è stato utilizzato. Migliorato elettronico a bassa quota bombsite (LABS) è stato montato in modo che un MK-7, MK-38, o MK-43 bomba nucleare potrebbe essere consegnato. Carichi di bombe convenzionali tra cui sei bombe da 750 libbre o quattro bombe da 1000 libbre erano la configurazione usuale.

Il primo F-100D (54-2121) volò il 24 gennaio 1956 pilotato da Dan Darnell., Le consegne all’USAF iniziarono nel settembre del 1956; il primo destinatario fu il 405th Fighter-Bomber Wing a Langley AFB, Virginia. Sostituì rapidamente l’F-100C nella maggior parte delle ali da caccia USAF. Alla fine del 1956, 79 F-100D erano nell’inventario operativo del Tactical Air Command e 136 F-100D erano in servizio nelle basi d’oltremare in Giappone, Francia e Marocco.

Durante il primo servizio dell’F-100D sono state identificate diverse gravi carenze., Tra questi c’erano un sistema elettrico di temperamento, incongruenze tra il pilota automatico e il collegamento del sistema di bombardamento a bassa quota e inaccettabili imprecisioni del sistema di controllo del fuoco MA-3. Nonostante questi problemi, un gran numero di F-100D è entrato nell’inventario operativo prima che potessero essere corretti.

I missili homing aria-aria Sidewinder furono introdotti sulla linea di produzione con il 184 ° F-100D. L’armamento missilistico aria-aria era stato inizialmente testato su sei F-100C modificati., Sebbene inizialmente progettato per le operazioni aria-terra, l’aggiunta di missili aria-aria ha reso l’F-100 una piattaforma in grado di superiorità aerea. Anche introdotto con il 184th F-100D era una disposizione per i punti di attacco della fusoliera montati sulla linea centrale. Questi punti potrebbero portare “negozi speciali” – un termine eufemistico per le armi nucleari.

Le armi nucleari potevano essere trasportate sul punto di attacco intermedio dell’ala sinistra o sui punti di attacco della linea centrale della fusoliera. Le armi nucleari che potevano essere trasportate includevano Mk 7, Mk 28 EX, Mk 28 RE, Mk 43, TX-43 e TX-43 X1., I rendimenti esplosivi variavano da un kiloton a quasi dieci megatoni, a seconda dell’arma. Per la consegna di queste armi nucleari, l’F-100D trasportava il sistema di bombardamento a bassa quota AN/AJB-1B (LABS). Questo sistema è stato utilizzato in combinazione con le informazioni fornite dall’A-4 gyro sight per calcolare la mira e rilasciare le informazioni per le armi nucleari “toss-bombing”. In una missione tipica, l’F-100D si avvicinerebbe al bersaglio a un’altitudine molto bassa a circa 500 mph. Quindi, il pilota eleverebbe il naso del velivolo utilizzando un pull up 4G., Partway nella manovra “lancio”, il computer avrebbe rilasciato automaticamente la bomba. Il pilota completò la sua manovra di attacco (simile a un Immelman) e uscì dall’area bersaglio a bassa quota e ad altissima velocità (usando la spinta del postbruciatore se necessario).

Alla fine del 1959, 65 F-100D furono modificati per trasportare il missile aria-superficie Martin GAM-83A Bullpup. Il missile Bullpup è stato guidato otticamente al suo obiettivo dal pilota utilizzando un joystick di comando radio per impartire comandi di guida al missile, mantenendo un flare sulla coda del missile allineato con il bersaglio come visto attraverso il suo mirino., Il GAM – 83A differiva dalle precedenti versioni Bullpup in quanto aveva un sistema di guida radio migliorato che liberava l’operatore dalla necessità di allineare il bersaglio con la sua vista, consentendo la guida da una posizione di offset. I ritardi nelle consegne di Bullpup fecero slittare il debutto operativo del primo squadrone F-100D equipaggiato con GAM-83A al dicembre del 1960. Sfortunatamente, questo missile doveva rivelarsi quasi inutile in Vietnam e fu ritirato dall’azione dopo solo poche sortite. Anche se un fallimento, il tentativo di utilizzare munizioni guidate di precisione ha portato ad armi più efficaci negli anni successivi.,

All’inizio degli anni Sessanta, l’F-100D era stato sottoposto a così tante modifiche in servizio per correggere le sue evidenti carenze che non c’erano due F-100D identici. Questo ha fatto per una manutenzione e pezzi di ricambio incubo. A partire dal 1962, circa 700 F-100Ds e Fs furono sottoposti a una serie di modifiche note come “Project High Wire”, un importante programma di standardizzazione e aggiornamento. L’obiettivo di questo programma era estendere la varietà di armi non nucleari che potevano essere trasportate, eliminare il peso in eccesso e standardizzare la cabina di guida e ricablarla completamente., Forse la modifica più facilmente evidente prodotta dal programma * High Wire * è stata l’aggiunta di un gancio di coda in acciaio a molla sotto la fusoliera posteriore. Questo gancio non è mai stato destinato per le operazioni carrier-based, ma è stato destinato a impegnarsi arresto gear alla fine delle piste per evitare di correre fuori pista durante alcune procedure di atterraggio di emergenza. L’aggiunta di uno ai loro numeri di blocco di produzione distingueva gli aerei così modificati; per esempio; l’F-100D-25-NA divenne F-100D-26-NA dopo la modifica. Queste modifiche furono completate nel 1965.,

L’F-100D è stato ampiamente utilizzato in Vietnam. Diversi aerei F-100 inizialmente di stanza nelle Filippine sono stati dispiegati in Thailandia nel maggio del 1962 per cercare di frenare il Pathet Lao che era alacremente scavalcando la maggior parte del Laos nord-occidentale. Gli F – 100 erano di stanza nel Vietnam del Sud a partire dal febbraio del 1964. Il primo attacco da combattimento da parte del F-100D è stato volato il 9 giugno 1964 quando otto F-100Ds del 615th Tactical Fighter Squadron volato attacchi contro obiettivi in Plaines des Jarres, Laos. La prima perdita di combattimento registrata fu un F-100D (56-3085), abbattuto il 18 agosto 1964 sul Laos.,

Dopo l’incidente del Golfo del Tonchino, l’USAF F-100Ds iniziò a volare sul Vietnam del Nord. Queste missioni erano generalmente di due tipi: pattuglie MiG-CAP per proteggere gli aerei da attacco dagli attacchi di predoni combattenti nordvietnamiti e attacchi da caccia-bombardieri effettuati con bombe di ferro convenzionali contro bersagli terrestri. Il 1 aprile 1965, F-100Ds volò MiG combat air patrol per una forza d’attacco di F-105 che stavano colpendo il ponte di Thanh Hoa nel Vietnam del Nord., Tuttavia, l’F-100D non era considerato un combattente efficace nel combattimento aria-aria, poiché mancava di un potente radar e non poteva trasportare armi aria-aria avanzate.

Durante la fine degli anni 1960 e l’inizio degli anni 1970, gli F-100 furono gradualmente ritirati dal combattimento in Vietnam e sostituiti da tipi più capaci come l’F-105 e l’F-4. L’ultimo F-100Ds lasciò il Vietnam nel luglio del 1971.

Dopo il loro ritiro dal Vietnam, numerosi F-100D USAF furono consegnati alla Air National Guard e a metà del 1972, la Guardia aveva ricevuto 335 F-100D., L’ultimo F-100D è stato ritirato dal servizio ANG nel 1979.

All’inizio del 1964, il team di dimostrazione di volo Thunderbirds dell’Air Force iniziò a sostituire i loro F-100C con i Republic F-105 Thunderchiefs. Un grave incidente di volo dell’F-105 nel maggio dello stesso anno fece sì che l’USAF decidesse di equipaggiare nuovamente i Thunderbirds con otto F-100D appositamente modificati a scopo dimostrativo. L’USAF Thunderbirds flight demonstration team operò F-100Ds dal luglio del 1964 fino al novembre del 1968, quando si convertirono all’F-4E Phantom.,

Durante un air show al Laughlin AFB in Texas il 21 ottobre 1967, l’F-100D del capitano Merrill A. McPeak (55-3520) si disintegrò a mezz’aria durante una dimostrazione in solitaria. Fortunatamente, è stato in grado di espellere in modo sicuro. McPeak ha continuato a diventare Capo di stato maggiore dell’USAF dal 1990-94. Il guasto catastrofico dell’ala è stato causato da una serie di crepe che erano state prodotte nei longheroni dell’ala dalla fatica del metallo. I Thunderbirds sono stati temporaneamente a terra fino a quando i loro aerei potrebbero essere riparati.,

Si pensava che alcune perdite in Vietnam fossero state causate da questo problema piuttosto che dall’azione nemica. Per questo motivo, l’intera flotta di F-100D fu temporaneamente limitata a un limite di manovra di 4 G fino a quando tutti gli aerei non potevano essere riparati. Ciò ha richiesto una modifica completa della scatola strutturale dell’ala. Queste modifiche non furono completate fino al 1969.

Una serie di difficoltà e problemi in servizio afflissero l’F-100D per tutta la sua carriera. Il record di sicurezza dell’F-100D ha lasciato molto a desiderare., Oltre cinquecento sono stati persi in incidenti tra la metà del 1956 e la metà del 1970, molto più di quanto sono stati persi in combattimento in Vietnam.

F-100D 56-3440 è in mostra presso il National Air and Space Museum Udvar-Hazy Center.