“I team F1 in genere progettano l’assemblaggio da soli, quindi inviano i file a noi per vedere che è effettivamente possibile fare. Prendiamo i file di progettazione e li convertiamo in qualcosa che è praticabile. Molti dei team hanno lavorato con noi per anni e sanno cosa è possibile. Cose come raggio di curvatura o se qualcosa è adatto per la pressatura o simili. Poi, come un sistema è in fase di sviluppo andiamo in loco con il cliente e fare mock up per garantire che tutto si adatta.,”
I materiali utilizzati in questi sistemi richiedono anche grande precisione e un budget sano come spiega Hughes “oggi in F1 è principalmente tubo di titanio, anche se parte di ciò che facciamo coinvolge PEEK principalmente nel sistema di alimentazione ma principalmente in titanio. Vengono utilizzati anche alluminio e acciaio inossidabile. Il titanio è favorito per la sua intrinseca leggerezza e resistenza, significa che è possibile, rendere la sezione trasversale del materiale molto più sottile che se si stesse usando Almuminium. Per quanto ne so, nessuno ha escogitato qualcosa di meglio che abbia un prezzo ragionevole., Il problema con la realizzazione di queste parti dal titanio è che quando si sta piegando si ottiene solo una volta-si piega-permettendo un margine per la molla indietro e poi il suo fatto. Il suo lavoro si è indurito da allora. Questa è l’abilità, conoscendo l’angolo corretto e la molla indietro – anche da lotto a lotto varia in durezza, quindi dobbiamo testare ogni lotto. Nel corso del tempo abbiamo imparato a manipolare tubi in titanio in modi, soprattutto in piccoli spazi, che altre persone non possono fare, e i frutti di che sarà sulle auto in futuro. E ‘ una buona zona per noi.,”
Nonostante la pressione continua sulle corse automobilistiche di alto livello per ridurre i costi, le nuove normative, come il passaggio dall’ala anteriore regolabile al posteriore regolabile, aumentano inevitabilmente le spese, e sebbene i sistemi di azionamento siano simili nel funzionamento, poco o nulla può essere riportato. “C’è molto poco riporto, ci sono mosse per cercare di cambiarlo, in modo che possano usare gli ultimi anni in questi anni, ma questo va completamente contro il grano del modo in cui gli ingegneri pensano, meglio più leggeri, i cambiamenti di dimensione dell’auto fanno enormi differenze da usare., Un semplice esempio è il tappo di riempimento del carburante per auto – questo è uno dei nostri sistemi ” continua Hughes.
Tuttavia la tardiva pubblicazione dei regolamenti per il 2011 ha spinto i costi verso l’alto e ha posto ulteriori richieste ai fornitori. “Uno dei maggiori problemi che abbiamo è che usiamo dimensioni insolite di tubo, in modo che possano essere montati sui tubi – ma il tubo è in genere su un termine di consegna di tre o quattro mesi, quindi dobbiamo ordinare grandi quantità forse 500-600 metri di sette o otto dimensioni in anticipo per assicurarci che sia sullo scaffale., Significa che all’inizio dobbiamo chiedere alle squadre di quale dimensione avranno bisogno per assicurarci di averlo in magazzino” spiega Hughes. Ma non puoi convincere le squadre a impegnarsi, possiamo guardarle ordinare cinque di qualcosa, chiedi loro se vogliono di più, suggeriamo che forse ne prendono dieci, ma insistono su cinque dieci giorni dopo ne ordinano altri cinque, due settimane dopo altri 5. Se ordinano 15 per iniziare, sarebbe stato molto più economico, ma fino a quando non sanno che non possono impegnarsi, è così frustrante. Si potrebbe prendere un pezzo di tempo e costi per le squadre se hanno ordinato in questo modo.,”
Dopo la prima gara dell’anno a Melbourne il DRS non è stato visto come così influente, anche se i rettilinei più lunghi di Sepang, Spa e Monza dovrebbero rivelarsi più definitivi.