mon trajet sur le Concorde

en tant que conservateur du transport aérien du Musée national de l’air et de l’Espace, je suis responsable de la collection de 16 transports du musée, qui comprend un Ford Tri-Motor et un Douglas DC-3. Le plus récent ajout à notre collection est l’un des plus beaux avions jamais construit: le Concorde.,

Air France et British Airways ont mis fin à leur service Concorde en 2003, mais pas avant que la merveille technologique ait transporté une clientèle d’élite d’une manière dont nous ne pouvions que rêver. Le Concorde, créé conjointement par des ingénieurs britanniques et français, a été mis en service en janvier 1976, volant des passagers à deux fois la vitesse du son. Cependant, une telle vitesse n’était pas bon marché: un vol transatlantique nécessitait que l’avion nécessitant un entretien élevé avale du carburéacteur à raison d’une tonne par siège, et le prix moyen d’un aller-retour était de 12 000$., Finalement, le marché difficile des compagnies aériennes a forcé Air France et British Airways à réduire leur service déjà limité; les routes de Londres et de Paris vers Washington, D. C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapour et d’autres endroits ont été coupées, ne laissant que le service transatlantique vers New York. Et même sur la plupart de ces vols, Concordes n’a volé qu’à moitié plein, de nombreux passagers volant en tant qu’invités des compagnies aériennes ou en tant que surclassements.,

en 1989, les dirigeants de la compagnie aérienne ont compris que les jours de l’avion étaient comptés, alors Air France a promis de donner éventuellement un de ses Concordes à la Smithsonian Institution. En avril 2003, le président D’Air France, Jean Cyril Spinetta, nous a informés que la compagnie mettrait fin au service Concorde le 31 mai, et que nous recevrions un Concorde en juin. Par coïncidence remarquable, je devais être en France pour affaires à la mi-juin, et donc disponible pour représenter le Smithsonian sur le vol de retraite du Concorde.

Air France a programmé son dernier vol transatlantique Concorde pour le 12 juin., Alors qu’il s’agissait en fait d’un vol en ferry vers le centre Steven F. Udvar-Hazy du musée à L’aéroport de Dulles en Virginie, Air France n’a pas traité celui-ci différemment de ses vols réguliers Concorde. En d’autres termes, le vol 4386 serait magnifique. Soixante personnes, dont le ministre français des transports, plusieurs anciens présidents D’Air France et d’anciens pilotes et membres d’équipage du Concorde, seraient à bord. Mstislav Rostropovich, le célèbre violoncelliste qui a toujours piloté le Concorde avec son violoncelle dans un siège adjacent, devait également faire le vol.,

le vol devait quitter L’aéroport Charles De Gaulle de Paris à midi. On m’a demandé d’arriver au Comptoir du Concorde à 10 heures, mais je suis arrivé une heure plus tôt. Mon premier indice que ce devait être une expérience spéciale est venu lorsque j’ai été conduit à l’avant de la ligne de douane et que j’ai traversé pendant que des dizaines de passagers d’autocar attendaient et se demandaient Qui était cette personne qui venait de passer devant les autorités.,

les privilèges ont continué quand je suis arrivé au salon Concorde: Air France avait créé une belle salle d’attente (séparée du salon première classe de la compagnie aérienne) avec toutes les commodités. Je me suis enregistré et j’ai reçu mon billet, avec une étiquette de bagage et un paquet commémoratif spécial. J’étais entré dans une fête; le champagne était partout. Plusieurs passagers Français m’ont souligné à quel point ils se sentaient honorés que le Smithsonian accepte l’un de leurs Concordes., L’avion avait occupé une place dans le cœur des français, et ils ont ressenti à la fois une grande fierté et une grande tristesse lorsque la fin était enfin venue. Malgré les tensions politiques que les relations de nos pays avaient récemment endurées, j’étais heureux de leur dire que les Américains ne se réjouissaient pas de la disparition du Concorde; tous ceux que je connaissais appréciaient le génie technologique et la beauté de l’avion.

j’ai été ravi d’apprendre que le Smithsonian recevrait Concorde F-BVFA, la fierté de la flotte D’Air France., C’était le premier Concorde en service avec la compagnie aérienne et celui qui avait le plus de temps de vol: 17 824 heures.

à 11 h 30, le groupe quitta le salon par un poste de contrôle et descendit d’un jetway jusqu’à l’avion de ligne en attente, qui avait été garé devant la fenêtre du salon pour que tous puissent le voir et le photographier une dernière fois. Malgré l’atmosphère festive dans le salon, la journée était d’un gris sombre, avec de la pluie qui tombait sur les ailes et le fuselage. Avant d’entrer dans l’avion de ligne, l’équipage de cabine nous a poliment avertis de nous esquiver en franchissant la porte étonnamment petite., On m’avait assigné un siège dans la cabine avant, où, à L’apogée de Concorde, L’élite avait insisté pour s’asseoir. On m’a raconté plusieurs histoires de crises de colère par des stars du rock déçues, à qui on avait attribué des sièges dans la cabine arrière.

à midi, les portes étaient fermées, les quatre moteurs Olympus allumés et l’avion repoussé de la porte. Le capitaine Jean-François Michel, Chef de la Division Concorde D’Air France, le copilote Gérard Duval et L’ingénieur de vol Jean-Yves Dronne étaient dans le cockpit., Alors que nous circulions près du terminal, j’ai regardé par ma petite fenêtre et j’ai remarqué des centaines de travailleurs de l’aéroport le long de la rampe, agitant et filmant notre départ.

Après avoir obtenu l’autorisation de décollage, Michel a allumé les postcombustion pendant 30 secondes, et le Concorde a réagi en accélérant sur la piste à 225 mi / h; après avoir roulé à moins de 5 000 pieds, nous étions en vol. En montant, Le Concorde a continué à accélérer, et après 19 minutes, nous avons atteint la côte française. Nous étions à 25 500 pieds, voyageant à Mach .75, lorsque le processus de transfert de carburant a commencé., (Parce que le centre aérodynamique du Concorde se déplace à mesure qu’il passe à des vitesses supersoniques, les pompes à grande vitesse redistribuent le carburant pour compenser.) Une fois le transfert de carburant terminé, Michel a de nouveau allumé les postcombustion et nous avons continué à accélérer, laissant la Manche derrière nous.

Les yeux rivés sur le compteur de Mach sur la cloison avant de la cabine, j’ai regardé notre vitesse augmenter, anticipant une sorte de bosse qui signifierait que nous étions devenus supersoniques. J’ai été agréablement déçu.

trente-cinq minutes après le décollage, nous étions à 272 milles de Paris., À ce stade, les postcombustion ont été arrêtées et le service en cabine a commencé. Alors qu’il n’y avait que 60 passagers, nous avons été pris en charge par sept agents de bord. Comme on pouvait s’y attendre, le service était superbe. Catherine Pellerin, instructrice D’équipage de cabine Concorde, était responsable de ma section. J’étais assis à côté de P. Girandet, un charmant vieux monsieur que j’ai découvert plus tard être le président D’Air France lorsque le Concorde est entré en service en 1976. Il était poli mais exigeant envers Pellerin, qui a répondu avec beaucoup d’attention et un sourire attentionné pour son ancien patron.,

pendant la préparation du dîner, Pellerin apporta du caviar et du champagne. Girandet m’a expliqué dans un anglais cassé qu’il était tout simplement impensable de servir du champagne avec du caviar. Que sais-je? Je suis un fonctionnaire de la classe moyenne de la banlieue. Apparemment, le caviar ne devrait être accompagné que de vodka. Je m’en souviendrai la prochaine fois.

vient ensuite un hors-d’œuvre, un choix entre des Médaillons de homard de roche avec sauce au crabe ou du fois gras avec chutney et gelée de carottes. J’ai choisi le homard, qui était accompagné d’un vin blanc.,

entre les cours,j’ai levé les yeux et j’ai vu que nous avions atteint Mach 2-1, 350 mph, plus vite que la Terre tourne. Notre altitude variait entre 52 000 et 59 000 pieds, bien au-dessus du reste du trafic aérien. J’ai remarqué que ma fenêtre était assez chaude, et je pouvais sentir la chaleur rayonnant du fuselage, dont la peau en aluminium avait chauffé à plus de 248 degrés Fahrenheit. Le ciel au-dessus de nous était d’un superbe violet foncé. J’ai essayé de voir la courbure de la Terre, mais à mon grand désarroi, tout L’Atlantique était obscurci.,

ma déception a vite été oubliée avec l’arrivée de médaillons de veau poêlés, de pommes de terre Maxime et d’un Bordeaux riche. Ma mise en place se composait de porcelaine fine, de verrerie gravée et d’argenterie—à l’exception du couteau, qui, pour des raisons de sécurité, était en plastique.

avec l’arrivée du dessert—timbale de fruits de saison, petits fours, et une sélection de fromages fins—nous avons commencé notre descente. Nous avions volé supersoniquement pendant deux heures et 57 minutes; le temps qu’il avait fallu pour dîner, nous avions traversé l’Atlantique. Avant que je le sache, nous nous préparions à atterrir., Avec l’avion incliné haut et sa visière de nez abaissée pour une meilleure vue, nous avons effectué une approche directe vers Dulles, atterrissant en douceur à 170 mi / h. L’ensemble du vol n’avait duré que trois heures et 49 minutes.

bien que j’aie été exalté par mon expérience supersonique à bord du F-BVFA, j’étais attristé qu’il ne volerait plus jamais. Le Concorde était clairement supérieur aux avions de ligne conventionnels—si seulement vous pouviez vous permettre le billet. Et peu le pourraient, c’est pourquoi il est peu probable que nous revoyions un avion de ligne comme le Concorde. Mais au moins F-BVFA sera préservé pour toujours.,

initialement publié dans le numéro de Février/Mars 2004 de Air& Space / Smithsonian.