«los equipos de F1 normalmente diseñarán el ensamblaje ellos mismos y luego nos enviarán los archivos para ver que realmente es posible hacer. Tomamos los archivos de diseño y los convertimos en algo que es viable. Muchos de los equipos han trabajado con nosotros durante años y saben lo que es posible. Cosas como el radio de curvatura o si algo es adecuado para estampar o similar. Luego, a medida que se desarrolla un sistema, vamos al sitio con el cliente y hacemos Maquetas para asegurarnos de que todo encaja.,»

los materiales utilizados en estos sistemas también requieren una gran precisión y un presupuesto saludable, como explica Hughes «hoy en día en F1 es principalmente tubo de titanio, aunque parte de lo que hacemos implica PEEK principalmente en el sistema de combustible, pero principalmente titanio. También se utilizan aluminio y acero inoxidable. El titanio se ve favorecido por su inherente ligereza y resistencia, lo que significa que puede hacer que la sección transversal del material sea mucho más delgada que si estuviera utilizando Almuminio. Que yo sepa, a nadie se le ha ocurrido algo mejor que tenga un precio razonable., El problema con la fabricación de estas piezas de titanio es que cuando se está doblando solo se obtiene una oportunidad, se dobla, lo que permite un margen para volver a la primavera y luego se hace. Su trabajo se endureció para entonces. Esa es la habilidad, conocer el ángulo correcto y volver a la primavera – incluso de un lote a otro varía en dureza, por lo que tenemos que probar cada lote. Con el tiempo hemos aprendido a manipular tubos de titanio de maneras, especialmente en espacios pequeños, que otras personas no pueden hacer, y los frutos de eso estarán en los automóviles en el futuro. Es una buena zona para nosotros.,»

a pesar de la presión en curso en las carreras de automóviles de alto vuelo para reducir los costos, las nuevas regulaciones, como el cambio de ala delantera ajustable a trasera ajustable inevitablemente aumentan el gasto, y aunque los sistemas de accionamiento son similares en operación, poco o nada se puede transferir. «Hay muy poco arrastre, hay movimiento para tratar de cambiar eso, para que puedan usar los últimos años en estos años, pero eso va completamente en contra de la forma en que los ingenieros piensan, mejor más ligero, los cambios de dimensión del automóvil hacen grandes diferencias para usar., Un ejemplo simple es el tapón de llenado de combustible para automóviles, que es uno de nuestros sistemas», continúa Hughes.

sin embargo, la publicación tardía de las regulaciones para 2011 elevó los costos y planteó demandas adicionales a los proveedores. «Uno de los mayores problemas que tenemos es que utilizamos tamaños inusuales de tubo, para que puedan instalarse en las mangueras, pero el tubo suele tener un plazo de entrega de tres o cuatro meses, por lo que tenemos que pedir una gran cantidad de tal vez 500-600 metros de siete u ocho tamaños por adelantado para asegurarnos de que esté en el estante., Significa que desde el principio tenemos que preguntar a los equipos qué tamaño necesitarán para asegurarnos de que lo tenemos en stock», explica Hughes. Pero no puedes hacer que los equipos se comprometan, podemos verlos pedir cinco de algo, les preguntas si quieren más, sugerimos que tal vez tomen diez, pero insisten en cinco diez días después piden otros cinco, dos semanas después otros 5. Si piden 15 para empezar, entonces habría sido mucho más barato, pero hasta que sepan que no pueden comprometerse, es tan frustrante. Usted podría tomar un pedazo de tiempo y el coste hacia fuera para los equipos si ordenaron de esa manera.,»

después de la primera carrera del año en Melbourne, los DRS no fueron vistos como tan influyentes, aunque las rectas más largas de Sepang, Spa y Monza deberían ser más definitivas.