min resa på Concorde

som National Air and Space Museums kurator för flygtransporter, är jag ansvarig för museets samling av 16 transporter, som inkluderar en Ford tri-Motor och en Douglas DC-3. Det senaste tillägget till vår samling är ett av de vackraste flygplan som någonsin byggts: Concorde.,

både Air France och British Airways avslutade sin Concorde-tjänst 2003, men inte innan det tekniska marvel hade transporterat en elit kundkrets på ett sätt som resten av oss bara kunde drömma om. Concorde, som skapades gemensamt av brittiska och franska ingenjörer, började service i januari 1976, flygande passagerare med dubbelt så hög ljudhastighet. En sådan hastighet kom inte billigt, men: en transatlantisk flygning krävde att högunderhållsflygplanet skulle Gulpa jetbränsle med en ton per sittplats och det genomsnittliga tur och retur priset var $12,000., Så småningom tvingade den tuffa flygmarknaden Air France och British Airways att skära ner sin redan begränsade service; Rutter från London och Paris till Washington, D. C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapore och andra platser skars, vilket innebär att endast transatlantisk service till New York. Och även på de flesta av dessa flygningar flög Concordes bara halvfullt, med många av passagerarna som flyger som gäster på flygbolagen eller som uppgraderingar.,

av 1989 insåg flygbolagens chefer att flygplanets dagar var numrerade, så Air France lovade att så småningom ge en av sina Concordes till Smithsonian Institution. I April 2003 informerade Air France-presidenten Jean Cyril Spinetta oss om att flygbolaget skulle avsluta Concorde-tjänsten den 31 maj och att vi skulle få en Concorde i juni. Av anmärkningsvärd tillfällighet var jag planerad att vara i Frankrike i affärer i mitten av juni, och därför tillgänglig för att representera Smithsonian på Concordes pensionsflyg.

Air France planerade sin sista transatlantiska Concordeflygning för 12 juni., Medan det faktiskt var en färjeflygning till museets Steven F. Udvar-Hazy Center på Dulles airport i Virginia, behandlade Air France den här inte annorlunda än sina vanliga Concorde-flygningar. Med andra ord skulle Flight 4386 vara magnifik. Sextio personer, inklusive Frankrikes transportminister, flera tidigare Air France-presidenter och tidigare Concorde-piloter och besättningsmedlemmar, skulle vara ombord. Mstislav Rostropovich, den berömda cellisten som alltid flög Concorde med sin cello i ett intilliggande säte, var att göra flygningen också.,

flygningen var planerad att lämna Paris Charles de Gaulle flygplats vid middagstid. Jag fick i uppdrag att anlända till Concorde-skrivbordet klockan 10, men jag kom en timme tidigt. Min första antydan att detta skulle vara en speciell upplevelse kom som jag leddes till framsidan av tullen linjen och whisked genom medan dussintals busspassagerare väntade och undrade vem den personen var som just hade seglat förbi myndigheterna.,

privilegierna fortsatte när jag kom till Concorde lounge: Air France hade skapat ett vackert väntrum (separat från flygbolagets förstklassiga lounge) med alla bekvämligheter. Jag checkade in och fick min biljett, tillsammans med en bagagelapp och ett speciellt minnespaket. Jag hade gått in på en fest; champagne var överallt. Flera franska passagerare betonade för mig hur hedrade de kände att Smithsonian accepterade en av sina Concordes., Flygplanet hade ockuperat en plats i det franska folkets hjärtan, och de kände både stor stolthet och stor sorg när slutet äntligen hade kommit. Trots de politiska påfrestningar som våra länders förbindelser nyligen hade utstått, var jag glad att berätta för dem att det inte fanns någon skadeglädje av amerikanerna över konkordens död; alla jag kände uppskattade flygplanets tekniska briljans och skönhet.

jag var glad över att lära mig att Smithsonian skulle få Concorde F-BVFA, Air France-flottans stolthet., Det var den första Concorde i tjänst med flygbolaget och den som hade mest flygtid: 17,824 timmar.

klockan 11:30 flyttade festen från loungen genom en checkpoint och ner en jetway till det väntande flygplanet, som hade parkerats utanför fönstret i loungen för alla att se och fotografera en sista gång. Trots den festliga atmosfären i loungen var dagen en dyster grå, med regn som häller ner på vingarna och flygkroppen. Innan vi kom in i flygplanet, varnade kabinpersonalen artigt oss att ducka när vi gick genom den överraskande lilla dörröppningen., Jag hade fått en plats i främre kabinen, där, under Concordes storhetstid, eliten hade insisterat på att sitta. Jag fick höra flera berättelser om vredesutbrott av besvikna rockstjärnor, som hade tilldelats platser i bakstugan.

vid middagstid stängdes dörrarna, de fyra Olympus-motorerna sköt upp och flygplanet sköt tillbaka från porten. Kapten Jean-François Michel, chef för Air France Concorde division, Först Direktören Gérard Duval, och flygingenjör Jean-Yves Dronne var i cockpit., När vi beskattas av terminalen, jag tittade ut mitt lilla fönster och märkte hundratals flygplatsarbetare längs rampen, vinka och filma vår avgång.

Efter att ha fått startklarering tände Michel efterbrännarna i 30 sekunder, och Concorde svarade genom att accelerera ner banan till 225 mph; efter att ha rullat mindre än 5000 fot var vi luftburna. När vi klättrade fortsatte Concorde att accelerera, och efter 19 minuter nådde vi den franska kusten. Vi var på 25.500 fot, reser på Mach .75, när bränsleöverföringsprocessen började., (Eftersom Concordes aerodynamiska centrum skiftar när det övergår till överljudshastigheter, omfördelar höghastighetspumpar bränslet för att kompensera.) När bränsleöverföringen var klar antändes Michel igen efterbrännarna och vi fortsatte att accelerera och lämnade Engelska kanalen bakom oss.

med mina ögon limmade till Mach-mätaren på framkabinens skott såg jag när vår hastighet ökade och förutsåg någon form av bump som skulle innebära att vi hade gått överljuds. Jag blev positivt besviken.

trettiofem minuter efter start var vi 272 miles från Paris., Vid denna tidpunkt stängdes efterbrännarna och kabintjänsten började. Medan det bara fanns 60 passagerare, var vi tenderade att av sju flygvärdinnor. Som man kan förvänta sig, tjänsten var superb. Catherine Pellerin, en Concorde kabinbesättningsinstruktör, var ansvarig för min sektion. Jag satt bredvid P. Girandet, en härlig äldre gentleman som jag senare upptäckte var president Air France när Concorde trädde i tjänst 1976. Han var artig men krävande av Pellerin, som svarade med stor uppmärksamhet och ett omsorgsfullt leende för sin tidigare chef.,

medan middagen förbereddes tog Pellerin kaviar och champagne. Girandet förklarade för mig på bruten engelska att det bara var otänkbart att servera champagne med kaviar. Vad visste jag? Jag är en medelklass tjänsteman från förorterna. Tydligen bör kaviar endast åtföljas av vodka. Jag kommer ihåg det nästa gång.

nästa kom en hors d ’ oeuvre, ett val mellan medaljonger rock hummer med krabba sås eller fois gras med chutney och morot gelé. Jag valde hummer, som åtföljdes av ett vitt vin.,

mellan kurser jag tittade upp och såg att vi hade nått Mach 2-1,350 mph, snabbare än jorden roterar. Vår höjd varierade mellan 52.000 och 59.000 fot, långt över resten av flygtrafiken. Jag märkte att mitt fönster var ganska varmt, och jag kunde känna värme som strålar ut från flygkroppen, vars aluminiumhud hade värmts till över 248 grader Fahrenheit. Himlen ovanför oss var en fantastisk mörk lila. Jag försökte se jordens krökning, men till min bestörtning var hela Atlanten grumlad över.,

min besvikelse glömdes snart med ankomsten av pan-seared kalvkött medaljonger, Maxime potatis och en rik Bordeaux. Min plats inställning bestod av fina Kina, graverade glas och bestick-med undantag för kniven, som av säkerhetsskäl var plast.

med ankomsten av dessert—säsongens frukt timbale, petits fours, och ett urval av fina ostar—vi började vår härkomst. Vi hade flugit supersoniskt i två timmar och 57 minuter; i den tid det hade tagit att äta middag, vi hade korsat Atlanten. Innan jag visste ordet av förberedde vi oss på att landa., Med flygplanet höjde högt och dess näsa visir sänkte för en bättre bild, gjorde vi en rak-in inställning till Dulles, landning smidigt vid 170 mph. Hela flygningen hade varat bara tre timmar och 49 minuter.

Även om jag var upprymd med min överljudsupplevelse ombord på F-BVFA, var jag ledsen att det aldrig skulle flyga igen. Concorde var klart överlägsen konventionella Flygplan—om du bara hade råd med biljetten. Och få kunde, vilket är anledningen till att vi är osannolikt någonsin att se ett flygplan som Concorde igen. Men åtminstone f-BVFA kommer att bevaras för alltid.,

ursprungligen publicerad i februari / mars 2004-utgåvan av Air & Space / Smithsonian.