My Ride on the Concorde (Magyar)

mint a National Air and Space Museum légi közlekedés kurátora, én vagyok a felelős a múzeum gyűjteménye 16 szállítások, amely magában foglalja a Ford Tri-Motor és a Douglas DC-3. A gyűjtemény legújabb kiegészítése az egyik legszebb repülőgép, amelyet valaha építettek: a Concorde.,

mind az Air France, mind a British Airways 2003-ban befejezte Concorde szolgáltatását, de nem azelőtt, hogy a technológiai csoda elit ügyfélkört szállított volna oly módon, ahogyan a többiek csak álmodhattak. A Concorde, amelyet brit és francia mérnökök közösen hoztak létre, 1976 januárjában kezdte meg szolgálatát, az utasokat a hangsebesség kétszeresével repülve. Az ilyen sebesség azonban nem volt olcsó: egy transzatlanti járat megkövetelte a nagy karbantartású repülőgépektől, hogy ülésenként egy tonna üzemanyaggal nyelje le a sugárhajtású üzemanyagot, az átlagos oda-vissza ár pedig 12 000 dollár volt., Végül a kemény légitársaság piacon kénytelen Air France, valamint a British Airways vágott vissza a már korlátozott szolgáltatás; útvonalak Londonban, Párizsban, hogy Washington DC-ben, Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Szingapúr, illetve más helyeken is vágott, így csak transzatlanti service New York-ba. Sőt, még a legtöbb ilyen járat, Concordes repült csak félig tele, sok utas repül, mint a vendégek a légitársaságok vagy a frissítéseket.,

1989-re a légitársaság vezetői rájöttek, hogy a repülőgép napjai meg vannak számlálva, így az Air France megígérte, hogy végül átadja egyik egyeztetését a Smithsonian intézménynek. Jean Cyril Spinetta, az Air France elnöke 2003 áprilisában közölte, hogy a légitársaság május 31-én megszünteti a Concorde szolgáltatást, júniusban pedig egy Concorde-ot kap. Figyelemre méltó véletlen egybeesés, hogy június közepén üzleti úton voltam Franciaországban, ezért rendelkezésre áll a Smithsonian képviselete a Concorde nyugdíjjárulékán.

Az Air France június 12-re időzítette utolsó transzatlanti Concorde-járatát., Bár ez valójában egy kompjárat a Múzeum Steven F. Udvar-ködös Központ Dulles repülőtér Virginia, Air France kezelt ez nem különbözik a rendszeres Concorde járatok. Más szóval, a 4386-os járat csodálatos lenne. Hatvan ember, köztük Franciaország közlekedési minisztere, több korábbi Air France-elnök, valamint a Concorde korábbi pilótái és a személyzet tagjai is a fedélzeten lennének. Mstislav Rostropovich, a híres csellista, aki mindig a Concorde-ot a csellójával egy szomszédos ülésen repült, a repülést is meg kellett tennie.,

a járat a tervek szerint délben indult volna el a párizsi Charles De Gaulle repülőtérről. Azt az utasítást kaptam, hogy reggel 10-kor érjek a Concorde pultjához, de egy órával korábban érkeztem. Az első tipp, hogy ez egy különleges élmény akkor ért, amikor azt mondták, hogy az első a Vámhatóság sort, majd felvert keresztül, miközben több tucat edző utasok vártam, kíváncsi voltam, ki volt az a személy, aki épp hajózott át a hatóságok.,

a jogosultságok folytatódtak, amikor megérkeztem a Concorde lounge-ba: az Air France gyönyörű váróteret hozott létre (elkülönítve a légitársaság első osztályú társalgójától) minden kényelemmel. Bejelentkeztem és megkaptam a jegyemet, egy csomagcímkével és egy különleges emlékcsomaggal együtt. Bementem egy buliba; pezsgő volt mindenhol. Több Francia utas is hangsúlyozta, mennyire megtisztelő érzés, hogy a Smithsonian elfogadta az egyik Konkordot., A repülőgép helyet foglalt el a francia nép szívében, és nagy büszkeséget és nagy szomorúságot éreztek, amikor a vég végül eljött. Annak ellenére, hogy a politikai feszültségek országaink kapcsolata nemrég elviselt, örültem, hogy elmondja nekik, hogy nem volt kárörvendés az amerikaiak a bukása Concorde; mindenki, akit ismertem értékelik a technológiai ragyogó és szép a repülőgép.

örültem, hogy megtudtam, hogy a Smithsonian megkapja a Concorde F-BVFA-t, az Air France flotta büszkeségét., Ez volt az első Concorde a légitársaságnál, és az volt a legtöbb repülési idő: 17.824 óra.

11:30-kor a párt a társalgóból egy ellenőrzőponton és egy jetway-en keresztül a várakozó utasszállító repülőgépre költözött, amelyet a társalgó ablaka előtt parkoltak, hogy mindenki utoljára láthassa és fényképezze. A társalgó ünnepi hangulata ellenére a nap komor szürke volt, a szárnyakon és a törzsön eső esett. Mielőtt beléptünk a repülőgépbe, a légiutas-kísérő személyzet udvariasan figyelmeztetett minket, hogy lebukjunk, amikor átmentünk a meglepően kicsi ajtón., Helyet kaptam az elülső kabinban, ahol a Concorde fénykorában az elit ragaszkodott az üléshez. Azt mondták, több mesét temperamentum hiszti csalódott rocksztárok, akik kaptak helyet a hátsó kabinban.

délben az ajtók zárva voltak, a négy Olympus motor kigyulladt, a repülőgép pedig visszahúzódott a kaputól. A pilótafülkében Jean-Francois Michel Kapitány, Az Air France Concorde divíziójának vezetője, Gérard Duval első tiszt és Jean-Yves Dronne repüléstechnikai mérnök tartózkodott., Ahogy a terminálnál taxiztunk, kinéztem az apró ablakomon, és észrevettem, hogy több száz reptéri dolgozó van a rámpán, integetve és forgatva az indulásunkat.

felszállási engedély megszerzése után Michel 30 másodpercig világította meg az utóégőket, a Concorde pedig úgy reagált, hogy a kifutópályán 225 mph-ra gyorsult; kevesebb, mint 5000 láb gördülés után levegőben voltunk. Ahogy felmásztunk, a Concorde tovább gyorsult, és 19 perc után elértük a francia partot. 25 500 lábnál voltunk, Mach-nál utaztunk .75, amikor az üzemanyag-átviteli folyamat megkezdődött., (Mivel a Concorde aerodinamikai központja eltolódik, amikor szuperszonikus sebességre vált, a nagysebességű szivattyúk újra elosztják az üzemanyagot a kompenzáció érdekében.) Az üzemanyag-átvitel befejezése után Michel ismét meggyújtotta az utóégőket, és tovább gyorsítottunk, hátrahagyva a La Manche csatornát.

a szememmel ragasztva a Mach mérő az elülső kabin Válaszfal, néztem, ahogy a sebesség nőtt, felkészülés valamilyen bump, ami azt jelenti, hogy elmentünk szuperszonikus. Kellemesen csalódott voltam.

harmincöt perccel a felszállás után 272 mérföldre voltunk Párizstól., Ekkor az utómunkálatokat leállították,és megkezdődött a légiutas-kísérő szolgálat. Míg csak 60 utas volt, hét légiutas-kísérő volt. Ahogy az várható volt, a szolgáltatás kiváló volt. Catherine Pellerin, a Concorde légiutas-kísérő oktatója volt felelős a részemért. P. Girandet mellett ültem, egy elragadó idős úriember, akit később felfedeztem, az Air France elnöke volt, amikor a Concorde 1976-ban belépett a szolgálatba. Udvarias, de igényes volt Pellerin iránt, aki nagy figyelemmel és törődő mosollyal reagált egykori főnökére.,

vacsora közben Pellerin kaviárt és pezsgőt hozott. Girandet elmagyarázta nekem törött angolul, hogy elképzelhetetlen volt pezsgőt kaviárral szolgálni. Mit tudtam? Középosztálybeli köztisztviselő vagyok a külvárosból. Nyilvánvaló, hogy a kaviárt csak vodka kísérheti. Legközelebb emlékezni fogok rá.

ezután jött egy hors d ‘ oeuvre, a választás a medálok a rock homár rák mártással vagy fois gras chutney és sárgarépa zselé. A homárt választottam, amelyet fehér bor kísért.,

a tanfolyamok között felnéztem, és láttam,hogy 2-1, 350 mph-ot értünk el, gyorsabban, mint a Föld forog. Magasságunk 52 000 és 59 000 méter között változott, messze a légi forgalom többi része felett. Észrevettem, hogy az ablakom elég meleg volt, és éreztem a törzsből sugárzó hőt, amelynek alumínium bőrét 248 Fahrenheit fok fölé melegítették. A fölöttünk lévő ég lenyűgöző sötét lila volt. Megpróbáltam látni a Föld görbületét, de megdöbbenésemre az egész Atlanti-óceán elborult.,

csalódottságom hamar feledésbe merült a pán-seared borjú medálok, A Maxime burgonya és a gazdag Bordeaux érkezésével. A helymeghatározás finom porcelánból, vésett üvegáruból és ezüstáruból állt—kivéve a kést, amely biztonsági okokból műanyag volt.

a desszert megérkezésével—szezonális gyümölcsös timbál, petits Négyes, valamint válogatott finom sajtok-elkezdtük a leereszkedést. Két órát és 57 percet repültünk szuperszonikusan; a vacsorához szükséges időben átkeltünk az Atlanti-óceánon. Mielőtt tudtam volna, leszállásra készültünk., A repülőgép magas volt, az orrellenzője pedig a jobb kilátás érdekében leereszkedett, egyenesen megközelítettük a Dulles-t, simán leszállva 170 mph-on. Az egész járat mindössze három óra 49 percig tartott.

bár az F-BVFA fedélzetén töltött szuperszonikus tapasztalataim felvidítottak, szomorú voltam, hogy soha többé nem repül. A Concorde egyértelműen felülmúlta a hagyományos repülőgépeket-ha csak megengedheti magának a jegyet. És kevesen tudnak, ezért nem valószínű, hogy valaha is látnánk egy olyan utasszállítót, mint a Concorde. De legalább az F-BVFA örökre megmarad.,

eredetileg az Air 2004. februári/márciusi számában jelent meg & Space/Smithsonian.