“F1チームは通常、アセンブリを設計し、実際に作成できることを確認するためにファイルを私たちに送 私たちはデザインファイルを取り出し、実行可能なものに変換します。 チームの多くは、しかし何年も私たちと一緒に働いており、何が可能かを知っています。 曲げ半径のようなものや、何かがスエージングに適しているかどうかなど。 それからシステムが開発されていると同時に私達は顧客との場所で行き、それをすべて合うことを保障するために模擬upsをする。,”
これらのシステムで使用される材料は、ヒューズが説明するように、非常に精度と健全な予算を必要とします”今日のF1では、主にチタン管ですが、私たちが行っていることのいくつかは、主に燃料システムでPEEKを含みますが、主にチタンです。 アルミニウム、ステンレス鋼にも適用されます。 チタニウムは固有の明度のために支持され、強さ、Almuminiumを使用したら材料の横断面をよりそんなに薄くさせることができることを意味する。 私の知る限り、誰も合理的な価格であるより良いものを思い付いていません。, チタンからこれらの部品を作ることの問題は、あなたがそれを曲げているとき、あなたは一度だけ得るということです–あなたはそれを曲げます–スプ その仕事はそれまでに堅くなった。 それは正しい角度とスプリングバックを知るスキルです–バッチごとに硬度が異なるため、すべてのバッチをテストする必要があります。 時間が経つにつれて、私たちは他の人ができない方法、特に小さなスペースでチタンチューブを操作することを学び、その成果は将来的には車になります。 それは私たちのための良いエリア。,”
コストを削減するためにトップフライトモーターレース上の継続的な圧力にもかかわらず、このような調節可能なフロントウイングから調節可能なリ “非常に少ないキャリーオーバーがあり、試してみて、それを変更する動きがあるので、彼らはこの年に最後の年を使用することができますが、それはエンジニア, 簡単な例は車の燃料の注入口の帽子である–それは私達のシステムの一つである”Hughesは続ける。
しかし、2011年の規制の後半の公開は、コストを押し上げ、サプライヤーに余分な要求を置きます。 “私たちが持っている最大の問題の一つは、彼らがホースに取り付けることができるように、我々はチューブの珍しいサイズを使用することです–しかし、チューブは三、四ヶ月の納期に通常あるので、私たちは棚の上にそのことを確認するために、事前に七、八のサイズの多分500-600メートルを大量に注文する必要があります。, それは、早い段階で、チームに在庫を確保するために必要なサイズを尋ねなければならないことを意味します”とHughes氏は説明します。 しかし、チームにコミットすることはできません、私たちは彼らが何かの五つを注文するのを見ることができます、あなたは彼らがもっと欲しいかどう 場の15から開始していてとてもいいので知り合いになコミットは、そのよう悔しいです。 彼らがそのように注文した場合、チームのために時間とコストの塊を取ることができます。,”
メルボルンでの今年の最初のレースの後、DRSはそれほど影響力があるとは見られませんでしたが、セパン、スパ、モンツァの長いストレートはより決定的