Min Tur på Concorde

Som National Air and Space Museum er kurator for lufttransport, og jeg er ansvarlig for Museets samling af 16 transporter, som omfatter en Ford Tri-Motor og en Douglas DC-3. Den seneste tilføjelse til vores kollektion er et af de smukkeste fly nogensinde bygget: Concorde.,

Både Air France og British Airways, som endte deres Concorde service i 2003, men ikke før den teknologiske vidunder havde transporteret en elite klientel på en måde, resten af os kun kan drømme om. Concorde, der blev oprettet i fællesskab af britiske og franske ingeniører, begyndte service i januar 1976 og fløj passagerer med dobbelt så høj lydhastighed. En sådan hastighed kom dog ikke billigt: en transatlantisk flyvning krævede, at højvedligeholdelsesflyet skulle gulp jetbrændstof med en hastighed på et ton pr., I sidste ende, den hårde flyselskab markedsplads tvunget Air France og British Airways til at skære tilbage den allerede begrænsede service; – ruter fra London og Paris til Washington, D.C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapore og andre steder blev skåret, forlader kun transatlantiske service til New York. Og selv på de fleste af disse flyvninger fløj Concordes kun halvt fyldt, hvor mange af passagererne flyver som gæster hos flyselskaberne eller som opgraderinger.,

i 1989 indså flyselskabets ledere, at flyets dage var nummereret, så Air France lovede i sidste ende at give en af sine Concordes til Smithsonian-institutionen. I April 2003 meddelte Air France-præsident Jean Cyril Spinetta os, at flyselskabet ville afslutte Concorde-tjenesten den 31.maj, og at vi ville modtage en Concorde i Juni. Ved bemærkelsesværdig tilfældighed, jeg var planlagt til at være i Frankrig på business i midten af juni, og derfor til rådighed til at repræsentere Smithsonian på Concorde pensionering flyvning.

Air France planlagde sin sidste transatlantiske Concorde-flyvning til 12.juni., Mens det faktisk var en færgeflyvning til museets Steven F. Udvar-diset Center i Dulles Lufthavn i Virginia, behandlede Air France denne ikke anderledes end sine regelmæssige Concorde-flyvninger. Med andre ord ville Flight 4386 være storslået. Tres mennesker, herunder Frankrigs transportminister, flere tidligere Air France-præsidenter og tidligere Concorde-piloter og besætningsmedlemmer, ville være om bord. Mstislav Rostropovich, den berømte cellist, der altid fløj Concorde med sin cello i et tilstødende sæde, skulle også flyve.,

flyvningen var planlagt til at forlade Paris’ Charles de Gaulle lufthavn ved middagstid. Jeg blev bedt om at ankomme til Concorde-skrivebordet klokken 10, men jeg ankom en time tidligt. Mit første tip om, at dette skulle være en særlig oplevelse, kom, da jeg blev ført til fronten af Toldlinjen og ført igennem, mens snesevis af buspassagerer ventede og spekulerede på, hvem den person var, der lige havde sejlet forbi myndighederne.,

privilegierne fortsatte, da jeg ankom til Concorde lounge: Air France havde skabt et smukt venteområde (adskilt fra flyselskabets førsteklasses lounge) med alle faciliteter. Jeg checkede ind og modtog min billet sammen med et bagagemærke og en særlig mindepakke. Jeg var gået ind i en fest; champagne var overalt. Flere franske passagerer understregede for mig, hvor beæret de følte, at Smithsonian accepterede et af deres Konkorder., Flyet havde besat en plads i det franske folks hjerter, og de følte både stor stolthed og stor tristhed, da slutningen endelig var kommet. På trods af den politiske stammer vores landes forhold for nylig havde udholdt, jeg var glad for at fortælle dem, at der var ingen skadefro af Amerikanerne over lukningen af Concorde; alle jeg kendte værdsat den teknologiske glans og skønhed af flyet.

jeg var begejstret for at høre, at Smithsonian ville modtage Concorde F-bvfa, Air France-flådens stolthed., Det var den første Concorde i tjeneste med flyselskabet og den, der havde mest flyvetid: 17.824 timer.11: 30 flyttede festen fra loungen gennem et kontrolpunkt og ned ad en jetwayay til det ventende flyselskab, som var blevet parkeret uden for loungens vindue for alle at se og fotografere en sidste gang. På trods af den festlige atmosfære i loungen var dagen en dyster grå, med regn hældte ned på vingerne og skroget. Før vi kom ind i flyselskabet, kabinepersonalet advarede høfligt os om at dukke os, da vi gik gennem den overraskende lille døråbning., Jeg havde fået tildelt en plads i den forreste kabine, hvor eliten under Concordes storhedstid havde insisteret på at sidde. Jeg fik at vide flere historier om temperament raserianfald af skuffede rockstjerner, der havde fået tildelt pladser i den bageste kabine.

Ved middagstid blev dørene lukket, de fire Olympus-motorer fyrede op, og flyet skubbede tilbage fra porten. Kaptajn Jean-Francois Michel, leder af Air France ‘ s Concorde-afdeling, første Officer Gardrard Duval og flyingeniør Jean-Yves Dronne var i cockpiten., Da vi ta .ierede ved terminalen, kiggede jeg ud af mit lille vindue og bemærkede hundreder af lufthavnsarbejdere langs rampen, vinkede og filmede vores afgang.

efter at have fået start clearance, tændte Michel efterbrænderne i 30 sekunder, og Concorde reagerede ved at accelerere ned ad landingsbanen til 225 mph; efter at have rullet mindre end 5.000 fod var vi luftbårne. Da vi klatrede , fortsatte Concorde med at accelerere, og efter 19 minutter nåede vi den franske kyst. Vi var på 25.500 fod, rejser på Mach .75, da brændstofoverførselsprocessen begyndte., (Fordi Concordes aerodynamiske center skifter, når det overgår til supersoniske hastigheder, omfordeler højhastighedspumper brændstoffet for at kompensere.) Når brændstofoverførslen var afsluttet, antændte Michel igen efterbrænderne, og vi fortsatte med at accelerere og efterlod den Engelske Kanal.

Med mine øjne limet til Mach-måleren på det forreste kabineskot, så jeg, da vores hastighed steg og forventede en slags bump, der ville betyde, at vi var gået supersonisk. Jeg blev glædeligt skuffet.femogtredive minutter efter start var vi 272 miles fra Paris., På dette tidspunkt blev efterbrænderne lukket ned og kabine service begyndt. Mens der kun var 60 passagerer, var vi en tendens til af syv flyvehjælpere. Som man kunne forvente, tjenesten var fremragende. Catherine Pellerin, en Concorde kabinepersonale instruktør, var ansvarlig for min sektion. Jeg sad ved siden af P. Girandet, en dejlig ældre herre, som jeg senere opdagede var præsidenten for Air France, da Concorde trådte i tjeneste i 1976. Han var høflig, men krævende af Pellerin, der reagerede med stor opmærksomhed og et omsorgsfuldt smil til sin tidligere chef.,

mens middagen blev tilberedt, bragte Pellerin kaviar og champagne. Girandet forklarede mig på brudt engelsk, at det bare var utænkeligt at servere champagne med kaviar. Hvad vidste jeg? Jeg er en middelklasse embedsmand fra forstæderne. Tilsyneladende bør kaviar kun ledsages af vodka. Det vil jeg huske næste gang.

Dernæst kom en hors d ‘ oeuvre, et valg mellem medaljoner af rock lobster med krabbe sauce eller fois gras med chutney og gulerod jelly. Jeg valgte hummeren, som blev ledsaget af en hvidvin.,

mellem kurser kiggede jeg op og så,at vi havde nået Mach 2-1.350 mph, hurtigere end Jorden roterer. Vores højde varierede mellem 52,000 og 59,000 fod, langt over resten af lufttrafikken. Jeg bemærkede, at mit vindue var ret varmt, og jeg kunne mærke varme udstrålende fra skroget, hvis aluminiumshud var opvarmet til over 248 grader Fahrenheit. Himlen over os var en fantastisk mørk lilla. Jeg prøvede at se jordens krumning, men til min forfærdelse var hele Atlanterhavet overskyet.,

Min skuffelse blev hurtigt glemt med ankomsten af pan-brændt kalvekød medaljoner, Maxime kartofler, og en stor Bordeaux. Min plads indstilling bestod af fint Kina, indgraveret glasvarer, og sølvtøj-bortset fra kniven, hvilken, af sikkerhedsmæssige årsager, var plast.

Med ankomsten af dessert—sæsonbestemt frugt timbale, petits fours og et udvalg af fine oste—begyndte vi vores afstamning. Vi havde fløjet supersonisk i to timer og 57 minutter; i den tid det havde taget at spise middag, vi havde krydset Atlanterhavet. Før jeg vidste af det, forberedte vi os på at lande., Med flyet slog højt og næsen visir sænket for en bedre visning, lavede vi en straight-in tilgang til Dulles, lander glat ved 170 mph. Hele flyvningen havde varet kun tre timer og 49 minutter.

selvom jeg var begejstret med min supersoniske oplevelse ombord på F-bvfa, var jeg ked af, at det aldrig ville flyve igen. Concorde var klart bedre end konventionelle flyselskaber-hvis du kun havde råd til billetten. Og få kunne, hvorfor vi sandsynligvis aldrig vil se et flyselskab som Concorde igen. Men i det mindste f-bvfa vil blive bevaret for evigt.,

oprindeligt offentliggjort i februar/marts 2004-udgaven af Air & Space/Smithsonian.