“F1-hold vil typisk designe forsamlingen selv og derefter sende filerne til os for at se det, det er faktisk muligt at lave. Vi tager designfilerne og konverterer dem til noget, der er brugbart. Mange af holdene har dog arbejdet sammen med os i årevis og ved, hvad der er muligt. Ting som bøjningsradius eller om noget er egnet til Sænksmedning eller lignende. Så som et system er under udvikling, vi går på stedet med kunden og gøre mock ups for at sikre, at det hele passer.,”
materialerne, der bruges i disse systemer, kræver også stor præcision og et sundt budget, som Hughes forklarer ” i dag i F1 er det hovedsageligt titaniumrør, selvom noget af det, vi gør, involverer PEEK hovedsageligt i brændstofsystemet, men primært titanium. Aluminium og rustfrit stål anvendes også. Titanium er begunstiget for sin iboende lethed og styrke, det betyder, at du kan, gøre tværsnittet af materialet så meget tyndere end hvis du brugte Almuminium. Så vidt jeg ved ingen er kommet op med noget bedre, der er rimeligt prissat., Problemet med at lave disse dele fra Titanium er, at når du bøjer det, får du kun onen gang – du bøjer det – hvilket giver en margen til foråret tilbage og derefter er det gjort. Dens arbejde hærdet inden da. Det er den dygtighed, at kende den korrekte vinkel og foråret tilbage – selv fra batch til batch det varierer i hårdhed, så vi er nødt til at teste hver batch. Over tid har vi lært at manipulere titanium slanger på måder, især i små rum, som andre mennesker ikke kan gøre, og frugterne af det vil være på biler i fremtiden. Det er et godt område for os.,”
På trods af det igangværende pres på topflyvemaskiner for at reducere omkostningerne, øger nye regler, såsom omskifteren fra justerbar frontfløj til justerbar bag uundgåeligt udgifterne, og selvom aktiveringssystemerne er ens i drift lidt, hvis noget kan overføres. “Der er meget lidt bære over, at der er træk at forsøge at ændre det, så de kan bruge de sidste år på dette år, men der går helt imod korn af den måde, ingeniører tænker, bedre, lettere, bil dimension ændringer gøre store forskelle at bruge., Et simpelt eksempel er bilens brændstofpåfyldningsdæksel – det er et af vores systemer” fortsætter Hughes.
men den sene offentliggørelse af reglerne for 2011 skubbede omkostningerne op og stillede ekstra krav til leverandørerne. “Et af de største problemer, vi har, er, at vi bruger usædvanlige størrelser af rør, så de kan monteres de slanger – men røret er typisk på en leveringstid på tre eller fire måneder, så vi er nødt til at bestille store beløb, som måske 500-600 meter af syv eller otte størrelser i forvejen for at sørge for, at på hylden., Det betyder, at vi tidligt skal spørge holdene, hvilken størrelse de skal bruge for at sikre, at vi har det på lager” forklarer Hughes. Men du kan ikke få hold til at forpligte sig, vi kan se dem bestille fem af noget, du spørger dem, om de vil have mere, Vi foreslår, at de måske tager ti, men de insisterer på fem ti dage senere bestiller de yderligere fem, to uger senere en anden 5. Hvis de bestiller 15 til at begynde med, ville det have været meget billigere, men indtil de ved, at de ikke kan forpligte sig, det er så frustrerende. Du kan tage en del tid og koste ud for holdene, hvis de bestilte den måde.,”
efter årets første løb i Melbourne blev DRS ikke set som værende så indflydelsesrig, selvom Sepang, Spa og Mon .a ‘ s længere straights skulle vise sig mere definitive.